Questions fréquentes

Une sélection de liaisons standard est planifiée à 14–16 jours de terminal à terminal. Le transit effectif dépend de la liaison, du sens et du service. Le pré- et post-acheminement s’y ajoutent ; seule l’offre concrète fait foi.

Le rail peut être pertinent lorsque le fret maritime classique est trop lent et le fret aérien trop cher. Un transit plus court que par voie maritime peut réduire le capital immobilisé. La rentabilité dépend notamment de la valeur de la marchandise, du taux de fret et des coûts de financement.

Oui. Outre les envois ponctuels, des volumes réguliers peuvent être intégrés à une planification des transports à plus long terme. Corridor, capacité et liaisons sont convenus en fonction des besoins et des disponibilités du moment.

Les itinéraires présentés couvrent le 40HC et tous les types de conteneurs courants en trafic FCL. Les équipements spéciaux sont étudiés à la demande.

Selon l’origine, la destination et la faisabilité du moment, des liaisons ferroviaires, routières ou maritimes combinées sont possibles. Elles incluent des corridors via la Russie et la route transcaspienne (corridor médian). L’itinéraire précis est vérifié pour chaque envoi.

Le corridor médian, également appelé route internationale de transport transcaspienne, relie la Chine à la Turquie et à l’Europe via le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Géorgie. Il combine des tronçons ferroviaires avec une traversée maritime et constitue une alternative à la voie terrestre via la Russie.

Les liaisons européennes présentées durent de 1 à 10 jours de terminal à terminal selon l’itinéraire, avec plusieurs départs par semaine. Le Route Explorer indique le temps de transit exact.

Non. Les solutions par conteneur isolé vous donnent accès au réseau sans train complet dédié. L’itinéraire et le départ sont vérifiés en conséquence.

Le transport routier direct convient aux envois pour lesquels comptent des points d’enlèvement et de livraison flexibles ou le trajet routier le plus direct. Le FTL mobilise un camion entier ; le LTL regroupe de plus petits envois. Le transit et la disponibilité sont indiqués pour l’itinéraire concerné.

Pour le FTL Chine–Europe, nous tablons sur 16–18 jours à titre indicatif, pour la liaison LTL Suzhou CFS → Essen CFS sur 20–23 jours. Les formalités frontalières et la date d’enlèvement déterminent la valeur effective.

Non. PAX et OCR sont des services distincts, avec leurs propres rotations portuaires, départs et temps de transit. Comparez toujours la même paire origine–destination et le même périmètre. Les chiffres du Route Explorer servent d’orientation ; le départ actuel est confirmé dans l’offre.

Dans le service PAX, Da Chan Bay → Koper est indiqué à 36 jours de port à port, Ningbo → Koper à 39 jours et Qingdao → Koper à 42 jours. Le rythme d’escale est de 14 jours.

LCL désigne un chargement partiel dans un conteneur partagé, par exemple par mer ou par rail. LTL désigne un chargement partiel par route. La bonne solution dépend de l’itinéraire, du volume, du poids et de la date.

Pour un calcul fiable, il est utile de connaître l’origine et la destination, la désignation de la marchandise, le nombre et les dimensions des colis, le poids total, le volume, la gerbabilité et la date souhaitée. Veuillez également indiquer, le cas échéant, les marchandises dangereuses et le pré- ou post-acheminement requis.

Un concept porte-à-porte relie les points d’enlèvement et de livraison convenus par des parcours principaux et des connexions adaptés. Les services inclus, comme le transbordement ou le dédouanement, sont définis dans l’offre individuelle.

Plans, photos et documents techniques, ainsi que les dimensions par colis, le poids total, le centre de gravité et les points de levage. Pour les BESS, également le type de batterie, la capacité et, le cas échéant, les documents relatifs aux marchandises dangereuses.

En utilisation one-way, un conteneur est retiré sur un site et restitué sur un autre site convenu. Le point de retrait, le point de restitution et la durée d’utilisation doivent concorder.

Depuis Dostyk/Alashankou, les terminaux européens sont accessibles en 9 à 17 jours environ de terminal à terminal, par ex. Małaszewicze en 9–10 jours, Duisbourg et Hambourg en 10–11 jours. Depuis les terminaux chinois, le pré-acheminement jusqu’à la frontière s’y ajoute.

La Chine, le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, avec des connexions par la mer Noire vers la Roumanie et la Bulgarie.

Dans le service PAX, environ 31 à 47 jours de port à port depuis la Chine vers Barcelone, Koper ou Moerdijk, selon la paire de ports. Le pré- et post-acheminement s’y ajoutent.

Les réseaux ferroviaires à l’est de l’UE utilisent la voie large de 1 520 mm, le réseau européen la voie normale de 1 435 mm. Les conteneurs sont donc transbordés sur des wagons à voie normale.

Le réseau d’opérateurs indique 1–2 jours de terminal à terminal, avec plusieurs départs par semaine.

Yiwu, Chongqing ou Jinan vers Duisbourg ou Hambourg sont indiqués à 14–16 jours de terminal à terminal. Le pré- et post-acheminement s’y ajoutent.

Les itinéraires vers l’est ont des horaires, des taux d’utilisation et des transferts différents. Dans les données d’itinéraires, Europe → Chine est souvent indiqué à 20–22 jours.

Pas en règle générale. Le corridor médian comprend une traversée en ferry et des transferts supplémentaires ; le transit dépend fortement des horaires et des correspondances. Nous comparons les deux options pour votre itinéraire concret.

Oui, pour les trafics réguliers, une alternative vérifiée au préalable est recommandée. Corridor, capacité et connexions sont convenus en fonction des besoins et des disponibilités du moment.

En général oui, et nettement. Le rail peut constituer une alternative économique au fret aérien lorsqu’il faut aller plus vite que le fret maritime classique.

Lorsque la valeur de la marchandise et la pression sur les délais sont élevées. Un transit plus court réduit le capital immobilisé et le stock de sécurité ; la rentabilité dépend de la valeur de la marchandise, du taux de fret et des coûts de financement.

Cela dépend de l’itinéraire et du tarif. Pour des volumes plus importants, un conteneur complet ou une solution FTL peut être moins cher et plus rapide que le groupage. Nous comparons les deux sur la base des données de votre envoi.

Une container freight station (station de groupage) est un entrepôt où les envois de groupage sont groupés ou dégroupés.

Les principaux passages ferroviaires sont Dostyk/Alashankou et Khorgos. Tous deux sont aussi des points de remise pour les trains eurasiatiques à destination de l’Europe.

Oui. Le corridor médian relie l’Europe à Aktaou, au Kazakhstan, par rail et ferry via la Géorgie et l’Azerbaïdjan. L’itinéraire précis est vérifié pour chaque envoi.